La frase: «Concordia tiene el suelo, tiene la producción, tiene un marco normativo y tiene el río: lo que sigue es decidir el orden en que se usan todas esas partes y se avanza con todo eso», fue el cierre de la presentación de la ingeniera Cecilia Norman, de la consultora Serman y Asociados, que elaboró el estudio de viabilidad del proyecto que contempla el Puerto Fluvial, la Zona de Actividades Logísticas y la ampliación del Parque Industrial.
El intendente Francisco Azcué remarcó que «el equipo de Serman les va a contar de qué se trata este trabajo que tenemos que hacer juntos para ser exitosos».
Azcué presidió la presentación en el Centro de Convenciones del estudio de viabilidad técnica, ambiental, normativa y económica del proyecto que contempla el Puerto Fluvial, la Zona de Actividades Logísticas y la ampliación del Parque Industrial, junto a representantes del sector privado, instituciones y el acompañamiento del ministro de Desarrollo Económica de la provincia, Guillermo Bernaudo.
Azcué hizo la presentación política del tema y el repaso de los que consideró fueron los hitos del camino que llevaron a esta presentación, que está lejos de ser el kilómetro cero pero que constituye una hora de ruta imprescindible.
Recordó que al principio se hablaba mucho del puerto como primer elemento. Y nuestro objeto principal fue desarrollar una zona de actividades logísticas, desarrollar esto integrado con la expansión y potenciación del parque industrial existente y el crecimiento. Y pensar en el posible desarrollo de un puerto de barcazas, todo esto analizado como un único sistema. De ahí es que justamente el título del trabajo que nos pareció muy acorde cuando recibimos la invitación que era una ciudad que piensa y que proyecta su futuro. Y nosotros le agregamos y una región que sale al mundo«.
Relató que el plan se analizó desde el punto de vista Normativo con abogados especialistas, Ambiental, Técnico, Económico, Financiero y de Ordenamiento territorial y urbano. Hubo especialistas, incluso locales, que trabajaron. También trabajamos con modelos de negocio y de gobernanza».
Expresó que «es muy importante que esta idea hoy salga de acá que este es un primer nivel para identificar el perfil de lo que se quiere frente a la pregunta ¿estamos preparados para dar un pasito más? y nuestra respuesta es sí».
Adelantó que el «gran resultado o nuestra idea de fuerza que es la que hoy, de alguna manera, responde a nuestro trabajo en general es que un nodo no es que inauguramos un nodo logístico. Un nodo logístico existe. Se trabaja sobre cuestiones que ya existen».
Agregó que «se planifica sobre elementos que ya están maduros y se va avanzando sobre los requerimientos de condiciones que faltan y para esto hay que construir por etapas».
«Eso para nosotros es un lema en los resultados de trabajo. La secuencialidad, la etapabilidad. Un elemento que hace que las cosas no se piensen de 0 a 100, sino de 0, 10, 20, 30, hasta llegar a 100», precisó
Remarcó que «como elemento que nosotros vimos en la primera etapa, esta zona de actividad logística va a permitir en un futuro, hablando ya de conclusiones, consolidar cargas, tener un depósito fiscal, prestar servicios al exportador, con inversiones acotadas y sobre demandas que hoy ya están existentes, cargas que están, productores que están y en paralelo está la potenciación y la expansión del parque industrial».
Destacó que «hoy el parque industrial ya existe, Se está hablando de servir más suelo, agrandar, acoplar, darle más valor agregado a la producción local. Y como etapa 3, pero más adelante, lo que sería el Puerto Fluvial de barcazas» y remarcó que «hablar de una secuencialidad no es hablar de una demora, sino que es hablar de toda la condición que permite que cada etapa se pague así mismo y permita seguir con la próxima.
ETAPAS
Un proyecto en tres etapas
El estudio plantea avanzar de manera progresiva. La primera etapa consiste en desarrollar la Zona de Actividades Logísticas, ubicada en un predio de aproximadamente 46 hectáreas frente al Parque Industrial.
El objetivo es generar allí una plataforma destinada a concentrar operaciones de carga, almacenamiento y distribución, incluyendo infraestructura como un depósito fiscal, espacios para cargas y otros servicios vinculados a la actividad logística.
La segunda etapa contempla el mejoramiento y ampliación del Parque Industrial, generando nuevas condiciones para la radicación y expansión de empresas.
Finalmente, el proyecto prevé avanzar con el puerto fluvial de barcazas en Benito Legerén, una infraestructura que permitiría reducir costos logísticos y mejorar la conexión de la producción de Concordia y de toda la región con otros mercados, incluido el exterior.
Localización
La primera parte fue la localización. Concordia tiene un eje central en todo esto, está cerca de vías navegables, cerca de la Capital, cerca de un país y al lado de otro, lo cual les da una ventaja enorme en términos logísticos.
En la zona particular de Concordia en la que estamos trabajando, tiene una accesibilidad muy especial y muy destacada, lo cual conforma una gran ventaja.
El sur de Concordia justamente es la zona que está muy preparada y más apta para este desarrollo. En una zona justamente contra el río, antes de la ciudad, urbanísticamente apta y sin una obstaculización ambiental. Entonces, en general, se realizó todo un relevamiento de todas las zonas territoriales, las vinculaciones, las conectividades de todo tipo, y se halló realmente que todo era posible de ser ejecutado y de ser desarrollado sin mayores obstáculos en las zonas que ya están.
Urbanísticamente se intentó trabajar siempre con coherencia con los códigos de ordenamiento urbano y territorial. Desde el punto de vista económico, se trabajó con estudio de demanda y de un análisis de toda la producción y se trabajó con las principales cadenas productivas que tienen arraigo en la zona.
Desde el punto de vista legal y normativo se trabajó con condicionantes que eran de distinta índole porque se está trabajando con sectores que ya están desarrollados como el Parque Industrial que ya existe, ya tiene una gobernanza, una gestión, una administración, contra una zona logística que no existe, que va a tener que tener su forma de gobernanza y con un puerto que en realidad está sobre una vía navegable de condición binacional. Entonces, todos esos elementos de alguna manera los tuvimos que estudiar para ver cómo pueden coexistir y cómo pueden desarrollarse, quién depende de quién.
A nivel técnico, hemos analizado todo tipo de cuestiones relacionadas con la accesibilidad tanto náutica como terrestre, las condiciones que tiene que existir para poder darse, porque vuelvo a lo de iniciar, es posible o no es posible, qué tanto hay que hacer para que funcione.
la existencia y disponibilidad de energía, la disponibilidad de terreno. A nivel ambiental, se analizaron todo tipo de reglamentaciones y normativas y marcos legales y obstáculos existentes. cuestiones relacionadas con aspectos sociales, con redes biológicas, bosques, etcétera, como una primera advertencia.
Es importante que estos estudios de viabilidad se escuchen en términos de qué banderas coloradas pueden llegar a levantarse y que si uno las identifica tempranamente, se puede llegar a generar la manera de adecuar el proyecto para no llegar a una instancia donde haya después un filtro de pasa no pasa, que nadie vio en una instancia de viabilidad.
Existen numerosas reservas del suelo con aptitud logística y con posibilidades de planificación. Esto no es un aspecto menor porque cualquier actividad logística y productiva que tenga disponibilidad y que pueda pensarse con crecimiento, si ya nace acotada, se limita.
Entonces acá, el hecho de que exista superficie suficiente, que exista conectividad, nos permite crecer despacito en etapas prácticamente sin límites y sin una necesidad de un desarrollo enorme desde el día uno.
pero este proyecto fue muy pensado también en todos esos productores que están por fuera de esa cadena, que ya tiene resuelta, al revés, todo ese productor de otras cargas, ya sea por volúmenes diferentes o por tipología de carga, que hoy están fuera de la producción y se quedan, digamos, sin la posibilidad de insertarse en el mercado de transportación.
Entonces un poco la idea de estas zonas actividades logísticas apuntan a esto, a reforzarlo. Se identifican debilidades acondicionantes, que de alguna manera justamente esta infraestructura logística consolidada hoy no existe.
Bueno, es un poco también el origen de la idea de este plan. Hoy existe una alta dependencia del camión, con baja conectividad multimodal, entonces también fue un disparador para analizar esta viabilidad de un puerto. La infraestructura ferroviaria está degradada, con la cuestión que tiene que ver con los humedales en zonas cercanas, y después, por ejemplo, el acceso náutico.
El hecho de estar cerca del río Uruguay pero que cualquier adecuación del río Uruguay de alguna manera es una decisión binacional. Esas son cosas que no se pueden dejar de identificarse como puntos que condicionan, no impiden, solamente están y hay que reconocerlo, resolverlo.
Dentro del análisis del marco legal, acá hemos superresumido, pero bueno, por ejemplo, tenemos que, si uno trabaja con esta terna de componentes logísticos entre puertos, zonas actividades y parte industrial, ya tendríamos, por ejemplo, distintas áreas de gestión, que son las que hoy por hoy gobiernan en cada uno o toman las decisiones sobre cualquier adecuación. Entonces, de alguna manera, por ejemplo, el puerto de Borcasas, hoy tenemos que digamos como cabeza de gestión. El río Uruguay, que depende de alguna manera de la CARU y además depende de dos países.
El parque industrial con su propia gestión y la zona actividad logística como hoy no existe y debe crearse su propio organismo de dirección y de gestión. Entonces, por supuesto que lo que nosotros intentamos reconocer en todo este trabajo es que esta zona de actividades logísticas permite para cualquier otra portador BIME, o sea, permite, por ejemplo, almacenar, consolidar, despachar mercadería sin tener que estar dependiendo de depósitos en destino.
Esto hoy por hoy para nosotros fue como lo principal ya se ha mencionado, o sea, no estoy diciendo nada nuevo, pero sí son cosas que, digamos, de alguna manera había que validarlas.
La demanda
La segunda parte, así como hablamos de la localización y todos los aspectos de la localización, fue realizar un estudio de demanda. Dentro del estudio de demanda, hoy tenemos una región que produce y produce mucho y produce variado. ¿Tiene potencialidad de producir? Sí, también.
Hay mucho tonelaje o mucha carga que está distribuida, pero no está muy claro o no tiene muy claras las posibilidades de ver cómo sale. Entonces, justamente la principal necesidad es ver qué posibilidades le damos para mejorar la capacidad de salir. Cuando una carga logra salir y logra ser competitiva por una baja de costos o por una facilidad logística, se introduce en el mercado y eso naturalmente la saca de un lugar que es tal vez es marginal y puede acceder a un mercado o de exportación o un mercado nacional o con otra escala.
Entonces, justamente dentro del primer estudio de demanda que se realizó fue detectando esta posibilidad de cargas. Por otro lado, dentro de toda esta cantidad de carga está la que se identifica como contenerizable. Si toda esta carga la podíamos traducir en contenedores, hoy podríamos estar con cerca de 14.000 contenedores que podían estar saliendo, si uno tradujera carga dentro de lo que se analiza como demanda potencial, se podría llegar a números que alcancen los 14.000 contenedores que necesitan salir.
Eso pensando ya en una escala a nivel puerto. Pensando en una zona de actividades logísticas, ese número baja notablemente, baja al 10%, es que es más comparable con lo que podría mover la zona de actividades logísticas. estamos alrededor de entre 1.000 y 2.000 contenedores que podrían moverse anualmente desde la zona de actividades logísticas.
Con esto refuerzo un poco la idea inicial de que en vez de ya pensar en esos 14.000 en un puerto que no está, se puede pensar en el corto plazo en 1.000, 1.200, 1.400 que sí salgan por una zona de actividades logísticas que es factible de ser realizada en poco tiempo. Cuando hablo de factibilidad, hablo de inversiones muy acotadas que realmente pueden poner en funcionamiento una zona y que realmente impulsaría a estos productores y a esas producciones que hoy por hoy no tienen manera de salir contenerizadas. Entonces, estas primeras varias cargas que se identificaron son las que más envergadura en términos volumétricos tienen, pero se identificaron otras como miel, arándanos, que no teníamos valores exactos pero sí valores económicos de lo que ya exportan y también formarían parte de esa carga que podía competir.
el puerto responde a algo que siempre se habló que es la diferencia en términos de costos logísticos que ofrecen las barcazas versus a los camiones. El transporte por barcaza o el transporte fluvial sin duda, que siempre resultó más económico que el transporte terrestre.
No hay que descartar que la posición geográfica de Concordia está en una distancia límite cuando hablamos en términos de competitividad, porque todavía está dentro del radio en el cual el camión todavía tiene su peso, su fuerza y no hay que dejar de reconocerlo. Sin embargo, cuando uno asume hablar en una etapa final, no deja de ser más económico y con otros beneficios no sólo de costo devenidos del transporte fluvial que podrían realmente seguir siendo una ventaja. Terminado nuestro estudio de demanda empezamos a hablar del famoso nudo logístico.
cuando empezamos nosotros el trabajo muchos meses atrás se habló de puerto y se fue mirando y fuimos charlando y acá vuelvo a destacar el ida y vuelta que tuvimos con nuestra contraparte. Realmente fue una contraparte técnica que nos desafió, porque nos cuestionó, nos preguntó, se puso un rol de defensa del trabajo y eso para nosotros no hizo más que fortalecer porque en definitiva mostraba ese interés del otro lado.
Y eso creo que fue haciendo más serio, más fructífero el resultado. Y ahí fue cuando fuimos trabajando en conjunto y dijimos al final estamos hablando de un nudo logístico. ¿Cuál es ese nudo logístico? En este pequeño plano con algunos colores, están representados en color amarillo la zona del parque industrial, una zona verde de expansión, una zona rosa que es la que vamos después a instalar la zona de actividades logísticas, la zona azul que está abajo a la derecha de la imagen, que está en lo que es la zona del actual muelle Yuquerí.
hicimos un relevamiento técnico de ese muelle. En un principio la idea no es recuperarlo así como está porque es más caro recuperarlo que pensar en una nueva instalación. Por eso lo que se pensó es una instalación adecuada a lo que se pueda necesitar, un poquito más aguas abajo, de modo de aprovechar el frente y la zona y el uso portuario, pero adecuado a cargas tipo contenerizadas.
La pieza uno de nuestro nodo es la zona de actividades logísticas como gran corazón del sistema.
Este es un primer master plan chiquito que apenas ocupa un par de hectáreas con respecto a todo el área disponible. Esto no quiere mostrar que uno se limite, sino que esto puede mostrar cómo las cuestiones son totalmente escalables con inversiones que vayan avanzando conforme la necesidad lo requiera. Acá se dispone de 46 hectáreas, sí, pero se trabajó al principio con entre 2 y 3 hectáreas operativas exclusivamente dedicadas a contenedorizar y poder exportar.
Entonces de esta manera se empieza a generar este primer paso en esta secuencialidad para todo el gran plan de nodo logístico. Por ejemplo, entre las tantas cosas que la zona de actividades logísticas resuelve es adecuar, consolidar contenedores de exportación, unificar cargas. Hay pequeños productores que no tienen manera de unificar o paquetizar cargas. Bueno, las zonas de actividades logísticas lo permiten. Además tienen condiciones aduaneras, entonces ya un contenedor puede ser consolidado, presentado y sale para exportación sin necesidad de pasar por depósitos por ejemplo en la zona de Buenos Aires o Zárate o alrededores.
El paso siguiente es adecuar esta zona a lo que pueda verdaderamente servir a la necesidad y los requerimientos de la producción local, para que cumpla el espíritu con el que se pensó.
Y ahí los mismos productores y potenciales usuarios puedan ayudar en la la etapa siguiente al trabajo para afinar el lápiz y ver cómo tiene que servir a todos.
Luego el Parque Industrial, que es como un generador estructural de carga. Hoy el parque industrial ya tiene su presencia y así funciona. Entonces la idea es que pueda seguir funcionando y pueda articularse con la zona de actividades logísticas. Y a quienes estén fuera del parque industrial, la zona de actividades logísticas les pueda gestionar eso que necesitan. Porque probablemente por ahí algunos no necesitan estar en el parque industrial, pero sí hacerse de los usos y los servicios en la zona de actividades logísticas.
dentro de los planes de gestión y de negocios hemos pensado que pudieran existir incentivos de ida y vuelta entre aquellos que están en la zona de actividades logísticas y el parque industrial. Como para que pueda empezar a haber una sinergia y un trabajo en conjunto entre los usuarios de una parte del nodo y los de otra.
La pieza 3 es la etapa que llegaría después. Una vez que ya la escala de las cargas creció lo suficiente, los negocios tanto de la zona de actividades logísticas y del Parque Industrial lo justifican, lo permiten, es pensar en un puerto de barcazas. hicimos un primer proyecto conceptual o visualización general de cómo podría funcionar con barcazas portacontenedores.
Se analizaron diferentes rutas porque no es lo mismo salir en barcazas y pasar por el río de la Plata, pasar por el tramo de Paraná Guazú, hacer las distintas rutas que se pueden recorrer desde que la carga sale de concordia hasta que llega a algún destino probable y deseable. Por supuesto esta etapa arrancó como inicial y para nosotros quedó como la etapa final, pero no como algo negativo, sino al revés, como algo positivo. Estaría acoplada a la zona de actividades logísticas porque tendría zonas de acopio para contenedores que estarían en la zona posterior de modo que la intervención en el río sea mínima y sea adecuable a una inversión lo más acotada posible, pero eficiente en un punto de vista de manipulación de carga.
también se analizaron y esta es la parte siguiente sobre todo lo charlado los distintos modelos de negocio que se podían proponer para que cada pieza de este nodo logístico proponga tenga sus propios ingresos y a la misma vez entre los ejes retroalimentarios trabajen en forma conjunta.
la zona de actividades logísticas para nosotros es la unidad articuladora. De alguna manera puede tener todo tipo de negocios, pero en principal lo que es alquiler de naves, superficies, servicios aduaneros, consolidación de cargas, plataformas digitales de turnos, trazabilidad de cargas, un montón de elementos que muchos productores aquí hoy no tienen, dependen de zonas como Buenos Aires.
la unidad portuaria es una unidad que es deseable porque es parte del objetivo final. La visión es el puerto, pero las distintas etapas es empezar un poquitito antes como para que sea algo más cercano, entre lo que uno tiene y lo que uno puede o corresponde empezar.
Y por supuesto la unidad productiva ya existente, al parque industrial. Todas estas tres unidades siempre funcionando en paralelo.
A la hora de la advertencias, la primera y más fuerte es la binacionalidad del río Uruguay y que las decisiones sobre cuestiones operativas como dragado, balizamiento y eventuales dragados deban pasar por un proceso decisorio a nivel de Estados.
es altamente probable que se produzca, pero no es inmediata, ni conocemos exactamente cuándo, y es un punto de vista poder traccionarlo, ayudar a traccionarlo. Hoy la escala inicial de cargas es limitada, por eso el puerto hoy tampoco es rentable arrancando allá, porque hay que escalar esas cargas posibles y potenciales.
En ingeniería portuaria hay algunos lemas, uno es la carga al puerto, el puerto a las cargas, ¿quién genera quién? Y bueno, a veces también la existencia de un puerto puede ser generadora de cargas, entonces por eso también hay una cuarta etapa a futuro que es incluso potenciar más las cargas.
Hoy por hoy no hay operadores fluviales consolidados, esto debe ser reconocido como tal. La no regularidad de un servicio logístico o de transporte claramente pone en jaque a un negocio que ya está generado. Entonces eso es un tema sobre el que hay que trabajar y hay que presentar a un operador fluvial que quiera prestar ese servicio con seguridad, regularidad y calidad y a un costo razonable.
Hay competencia con otros nodos ya consolidados. El hecho de estar en una zona donde existen otros nodos cercanos es un componente. Pero también se puede pensar como un componente, como una competencia complementaria y no suplementaria, si intentemos hacer lo mismo que hace el vecino, hagamos lo que el vecino no hace. Entonces de esa manera capaz que los nodos logísticos se complementan y no se terminan de pisar.
La sensibilidad ambiental. Hoy no existe un proyecto en el cual se pueda dejar la parte ambiental de costado, sino que al revés, hay que identificarla primero que todo. Estamos en una zona naturalmente protegida en el sentido no limitada, pero sí con protección.
Estos obstáculos, no son limitadores o filtros, sino simplemente elementos que dentro del trabajo pueden identificarse. Así que como conclusión, ¿dónde estamos y qué se sigue? hoy entendemos que hay que profundizar un análisis de la preinversión. Hablar de si se trabaja sobre la primera etapa, que sería la zona de actividades logísticas, ver qué se hacen en esos aspectos disponibles, a quién se responde, qué necesidades se responden, desarrollar un poquito más ese primer pie. Por otro lado, seguir traccionando la gestión binacional de la vía navegable, porque si en un futuro esto crece y el proyecto del puerto realmente se transforma en un proyecto con fecha de generar y ejecutar, que la vía navegable esté adecuada al fin que se requiere, por supuesto.
Realizar los estudios de impacto ambiental integrales que fueran necesarios para cualquier intervención y también trabajar sobre la constitución de la gestión de este nodo.
Concordia, tiene el suelo, tiene la producción, tiene un marco normativo y tiene el río.
Lo que sigue es decidir el orden en que se usan todas esas partes y se avanza con todo eso. Así que de mi parte y de toda la compañía y de otros profesionales, muchísimas gracias», cerró su exposición Cecilia Norman.
