A la extensa lista de obras públicas postergadas en el país, en los últimos 15 años se sumaron seis rutas nacionales que aguardan su transformación en autovía. Cuatro períodos presidenciales pasaron sin que los proyectos se completaran, pese a las promesas de ejecución. Mientras los expedientes duermen, las tragedias viales no descansan. Con pedidos de acceso a la información pública y la consulta a múltiples fuentes, esta investigación identifica y expone deudas de infraestructura crítica para la seguridad de transeúntes y el desarrollo federal del país.
Algunas obras públicas comienzan y concluyen en tiempo y forma, y otras, con alguna demora. Pero también están las obras postergadas: proyectos multimillonarios de los que se sabe cuándo arrancan, pero no cuándo terminan. En los últimos quince años aparecieron dentro de esta segunda lista seis rutas nacionales que alguna vez las autoridades de turno proyectaron convertirlas en autovías.
Pasaron varias gestiones nacionales de distinto signo político y las obras nunca se finalizaron. Algunas alcanzaron cierto grado de avance. Otras quedaron a medio camino. En esas rutas actualmente apenas si se realizan tareas de bacheo o de mantenimiento de banquinas. Son las autovías más prometidas y demoradas de la Argentina.
Esta investigación periodística de FOCO Bootcamp aborda las obras postergadas de transformación de seis rutas desde 2010 hasta la fecha de publicación: la Ruta Nacional 3, la Ruta Nacional 5, la Ruta Nacional 11, la Ruta Nacional 18, la Ruta Nacional 22 y la Ruta Nacional 34. La pesquisa incluye las estadísticas de víctimas fatales en siniestros registradas en aquellas carreteras durante el periodo 2018-2026. Las promesas viales incumplidas abarcan 15 provincias (Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Formosa, La Pampa, Río Negro, Chubut, Neuquén, Santa Cruz y Tierra del Fuego) y afectan directamente a casi 33 millones de habitantes, según el último censo.
Para la realización de este informe se intentó contactar a las autoridades de la Dirección Nacional de Vialidad mediante tres llamados telefónicos realizados a la casa central y dos correos electrónicos. Se pretendió contactar -sin éxito- al administrador general de Vialidad Nacional, Marcelo Campoy.
Los datos fueron obtenidos a partir de solicitudes de acceso a la información pública presentadas ante la Dirección Nacional de Vialidad. El organismo dio cuenta del avance y situación de cada proyecto. También se presentaron solicitudes ante la SIGEN (Sindicatura General de la Nación) y la AGN (Auditoría General de la Nación), además de los gobiernos provinciales involucrados en las trazas. En total, se presentaron 24 solicitudes de acceso a la información pública.
De todas las solicitudes, quienes brindaron la información fueron Vialidad Nacional (6 pedidos), SIGEN, AGN (que respondió dos), SIGISVI (Sistema Integral de Gestión de la Información de Seguridad Vial) y la Agencia Nacional de Seguridad Vial. También entregaron datos los gobiernos provinciales de Chaco, Entre Ríos, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego.
No respondieron el Consejo Federal Vial ni la policía de Santiago del Estero. Tampoco lo hicieron los gobiernos provinciales de Buenos Aires, Santiago del Estero, Jujuy, Tucumán, Río Negro y Formosa.
Los seis proyectos viales atravesaron cuatro administraciones presidenciales. Diferentes mandatarios prometieron culminarlos. Ninguno logró cortar las cintas inaugurales definitivas: en el mejor de los casos, habilitaron algunos tramos. En el medio hubo numerosas vidas perdidas y cifras alarmantes de siniestros viales.
El Gobierno nacional en funciones puso en marcha este año un programa de concesiones a privados. Se trata del plan de la Red Federal de Concesiones, a partir de la cual se propone privatizar alrededor de 9.000 kilómetros de rutas en todo el país. Las noticias publicadas al respecto dieron cuenta de que la mayor parte de trabajos previstos están vinculados a bacheo y mantenimiento. En la misma línea, según una investigación de Hugo Alconada Mon para el diario La Nación, durante los últimos dos años y medio el Gobierno recaudó $1,5 billones para obras viales. Hasta la fecha se habría ejecutado solo una cuarta parte de ese fondo.
El 18 de octubre de 2026, el ministro de Desregulación del gobierno de Javier Milei, Federico Sturzenegger, se refirió la licitación para concesionar la red troncal de 9000 kilómetros de rutas. El funcionario aseguró en una columna, que próximamente “se sumarán concesiones y ampliaciones en otros 6.000 km en tramos todavía no concesionados” (rutas 3, 9, 11, 22, 34, entre otras). “Finalmente, se están evaluando las dobles manos en segmentos de alto tránsito que se venían reclamando hace décadas (por ejemplo, en las rutas 3, 5 y 7)”, sostuvo Sturzenegger.
Ruta Nacional 18: el proyecto de autovía convertido en una obra casi eterna
Atraviesa la provincia de Entre Ríos. Se proyectó concluirla en tres años, pero transcurrieron más de quince y, si bien hay algunos tramos habilitados, hoy los trabajos están prácticamente detenidos.
La transformación de la Ruta Nacional 18 en autovía fue anunciada en 2010 y las obras comenzaron al año siguiente.
Dicha ruta atraviesa toda la provincia de Entre Ríos de este a oeste, y por ella circulan a diario cientos de camiones de transporte internacional, y miles de vehículos de pequeño y mediano porte. Se trata de una ruta de vital importancia para la economía regional.
La mayor parte de las empresas que tenían a cargo los cuatro tramos en los que se dividió la obra levantaron su campamento. Los baches, los sectores no habilitados y los desvíos son hoy la postal del estado de la obra. Sólo funcionan como autovía 99 kilómetros de los 227 totales que posee la traza.
La voz de Cristina Fernández
El 18 de marzo de 2011, la entonces presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, encabezó un acto en la ciudad entrerriana de Concordia, donde firmó el contrato para iniciar la construcción de la autovía en la Ruta Nacional 18. El pliego inicial estipulaba completarla en tres años.
La auditoría
El informe elaborado por la Auditoría Adjunta de Gestión y Ejecución de Obras Públicas de la Unidad de Auditoría Interna de la Dirección Nacional de Vialidad en 2019 sobre Autovía de la Ruta Nacional 18 (último período informado por el organismo ante el pedido de acceso a la información pública) destaca los siguientes aspectos:
01: Los proyectos ejecutivos están incompletos.
02: Los plazos de neutralización se encuentran vencidos en los tres tramos de la autovía que acordaron esta figura (sólo está en ejecución el Tramo IV).
03: El 17º Distrito Entre Ríos no realizó el mantenimiento y conservación de los tramos neutralizados, afectando la integridad de las obras realizadas, con sectores que se encuentran con riesgo de alcanzar la ruina de obra.
04: Interrupción del flujo de las inversiones y paralización de las obras.
05: Incremento de los índices de siniestralidad vial, como consecuencia de la paralización de las obras. Se registraron accidentes con víctimas fatales a raíz de despistes e impactos contra las infraestructuras abandonadas.
06: Inconvenientes vinculados con el avanzado estado de las expropiaciones de los inmuebles afectados a la traza, como consecuencia de la paralización de las obras.
Como conclusión, dicho informe interno de Vialidad Nacional indica: “por el incremento de los registros de siniestralidad a raíz de la paralización de las obras, esta auditoría interna considera imperioso que las autoridades extremen los esfuerzos para su reanudación y culminación”.
El tramo que duró apenas tres años
Uno de los sectores de la nueva autovía muy afectados y que debió ser inhabilitado por su pésimo estado, fue la variante de la localidad de San Salvador, desde el kilómetro 197 hasta el 217. Se trata de una traza nueva que funcionaría como circunvalación.
A mediados de 2021 se habilitó esa variante que rodea a la ciudad entrerriana. Pero la obra duró poco y nada. Apenas tres años después de su inauguración, la propia Vialidad Nacional tuvo que cerrarla al tránsito. ¿El motivo? Las graves fallas que presentaba.
Carlos Benay, titular del Centro Económico de San Salvador, opinó: “es una obra que nunca estuvo bien hecha. Hubo una inauguración improvisada. Cuando se hizo el pintado de las líneas, la ruta ya estaba en malas condiciones. Ese es el fondo del asunto, pero hoy estamos con otro gran problema, ya que todo el tránsito atraviesa la ciudad y está deteriorando la travesía urbana que se había construido nueva”. Estas manifestaciones constan en el programa Cuestión de Fondo emitido por Canal 9 de Paraná en junio de este año.
127 vidas
En el período comprendido entre 2010 y el primer semestre de 2026 (datos oficiales obtenidos con base en pedidos de acceso a la información), la Policía de Entre Ríos y la Dirección Nacional de Observatorio Vial informaron que la Ruta Nacional 18 registraba 127 víctimas fatales.
El departamento atravesado por la Ruta Nacional 18 que históricamente más siniestros graves y víctimas fatales registra es Villaguay. Desde 2018 a 2026, se verificaron en el departamento Villaguay 25 víctimas fatales En segundo lugar se encuentra el departamento Paraná, con 20. Tercero se ubica San Salvador, con 16.
Peajes
En agosto último, el Gobierno nacional adjudicó por veinte años la concesión con peaje de la Ruta Nacional 18 en el ámbito del denominado «Tramo Mesopotámico».
Factor humano, rutas y control: la voz de una ONG
Miguel Gandolfo, presidente de la Asociación Civil por Verdad y Justicia (Aciverjus), con sede en la ciudad entrerriana de Gualeguaychú, explicó para este informe que la construcción de autovías ayudaría a reducir “sin dudas” la cantidad de víctimas y siniestros viales.
Sin embargo, recordó que el factor humano sigue siendo determinante en los siniestros viales, como las distracciones o el uso del celular.
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Ruta Nacional 3: Una década sin respuestas para la vía que recorre el corazón bonaerense hasta la Patagonia
Es la segunda ruta más extensa del país (la primera es la RN 40): comienza en Buenos Aires y llega hasta Tierra del Fuego. Pasa por áreas centrales del corazón productivo bonaerense y la Patagonia profunda. Existen proyectos de autovías postergadas con promesas que nunca se concretaron.
La Ruta Nacional 3 es la segunda ruta más extensa del país. Tiene una traza de poco más de 3 mil kilómetros que parten desde la avenida General Paz en Buenos Aires y llegan hasta el Parque Nacional Bahía Lapataia de Tierra del Fuego, pasando por Río Negro, Chubut y Santa Cruz.
De acuerdo a información obtenida por pedidos de acceso a la información pública existen proyectos de transformación de la Ruta 3 en autovía que, pese a su importancia, se encuentran paralizados, neutralizados o postergados, algunos desde hace una década.
En la traza bonaerense, estos proyectos deberán seguir esperando: los pliegos de las nuevas concesiones estiman finalizar algunas de las obras en el año 2037. De concretarse serán 20 años más tarde de las primeras promesas.
Mientras los proyectos de autopistas aguardan, la ruta sigue siendo de una sola mano, y los siniestros se cuentan de a centenares: entre 2018 y el primer semestre de 2026 se registraron 386 víctimas fatales en accidentes en la traza de la Ruta 3. En 2025 hubo 61 víctimas fatales, y 20 solo en el primer semestre de 2026.
Buenos Aires: 44 kilómetros en pausa
En el año 2017, en un acto de campaña en la ciudad de Azul, el entonces presidente Mauricio Macri anunció que la Ruta Nacional 3 iba a transformarse en autopista desde Cañuelas hasta Bahía Blanca. Tal y como fue formulado, el proyecto nunca se concretó
A casi diez años de aquella promesa, en la traza que recorre Buenos Aires de la Ruta Nacional 3 existen dos proyectos clave de construcción de autopistas: el que propuso unir Cañuelas y Azul y el del paso urbano de Bahía Blanca.
La concesión otorgada durante el 2026 por el Gobierno nacional anticipa que esa espera continuará: para el tramo entre Monte y Las Flores, casi la única obra que registró avances hasta ahora, la empresa concesionaria anunció que retomará los trabajos en el año 2034, con una proyección de conclusión en 2037.
Dentro de ese proyecto, el tramo Monte – Gorchs registró casi el 30% de avance, pero su finalización no está considerada en el pliego de la nueva concesión otorgada por el Gobierno nacional.
Reclamo vecinal en la banquina
En 2026, el grupo de vecinos autoconvocados Autovía Ya de Azul cumplió 15 años de reclamar una doble vía en la Ruta Nacional 3. La organización surgió en 2011, luego de un siniestro en el que falleció una bebé, y, desde entonces, continúan manifestándose.
Los vecinos asistieron a reuniones con autoridades nacionales, anuncios e inauguraciones, pero también vieron como todo quedó en nada. Los años pasaron y la ruta, de una sola mano, siguió deteriorándose.
“Ahora se está reparando un poquito porque hizo un amparo el intendente (Nelson Sombra) y nosotros lo avalamos con la firma. Pero por el peso de los camiones, sobre todo la mano que va a Capital Federal, se hace una huella continua. Otro problema es que la ruta no está marcada y esta es una zona de mucha niebla. Se hace casi intransitable. Si vas de noche o con lluvia, no ves», describió Fernando.
“Tenemos cantidad de camiones, y no hay ningún control ni de peso ni por el hecho de que vayan todos juntos. A veces se juntan cinco o seis, y no se los puede pasar. Por eso vemos tantos accidentes, porque la ruta es de una sola mano” agregó el vecino.
La espera de las autovías en Buenos Aires está marcada por un dato tan preocupante como triste: de las 386 muertes que hubo entre 2018 y 2026 en la Ruta Nacional 3, por lo menos 200 fueron en la traza bonaerense. El número más alto (aún con datos incompletos), se registró en el partido de Las Flores: 24 muertes en 8 años.
Cronología de una espera
Luego del anuncio de Macri en el 2017, un año después se confirmó la construcción de una autopista entre Cañuelas y Azul, como parte del esquema PPP, pero las obras no llegaron a comenzar.
Los contratos fueron cancelados en el año 2020 durante la presidencia de Alberto Fernández, y la administración de la Ruta fue otorgada a la empresa estatal Corredores Viales. El proyecto fue dividido en tramos, y las primeras licitaciones se realizaron en 2021.
Las obras comenzaron en enero de 2023. Las que registraron avances corresponden a la traza que une Monte y Las Flores, y aunque ya transcurrieron los plazos de los contratos originales, a la fecha se encuentran paralizadas, con avances que oscilan entre un 0 y un 30%.
Los pedidos de acceso a la información pública solicitados a Vialidad Nacional arrojaron que:
El tramo que une Monte con Gorchs cuenta con 26,22 km. El expediente madre data del año 2021. Las obras se iniciaron en enero de 2023 durante el gobierno de Alberto Fernández, y se llevaron a cabo hasta lograr un avance físico del 28,79%.
Una de las causas de la demora fue adjudicada a la falta de liberación de la traza por expropiaciones pendientes.
La variante San Miguel del Monte (obra de circunvalación complementaria) cuenta con un tramo de 9,06 kilómetros. La obra figura como “Neutralizada”, con un avance ínfimo.
Dentro del mismo proyecto se encontraba el tramo Fin Variante Las Flores – Intersección con RP N° 30, que involucraba 3,18 km. La empresa contratista fue Luis Losi S.A, pero el contrato fue rescindido.
Otra de las obras postergadas en la Provincia es la del Paso Urbano por Bahía Blanca, que involucra 5,90 kilómetros en un punto clave de la ciudad portuaria, por el que pasan cuatro rutas nacionales y una ruta provincial. El expediente madre data del año 2017, y la obra estuvo activa entre 2018 y 2023.
La obra en Bahía Blanca alcanzó un 40 por ciento de avance, y tras una neutralización de casi tres años, en mayo de 2026 la empresa contratista y Vialidad Nacional rescindieron el contrato. Actualmente, el Municipio de la localidad lleva adelante una obra de mantenimiento hasta que Nación retome la iniciativa.
Lo que dice la auditoría
Una auditoría realizada por la Unidad de Auditoría Interna de la DNV (bajo la órbita de la Sigen) relevó el avance del tramo Fin Variante San Miguel del Monte – Acceso a Gorchs (Sección: Km 113,78 – Km 140). Entre sus conclusiones, el informe arrojó que:
01: La supervisión presenta en general un orden administrativo adecuado, pero que se requieren acciones correctivas sobre la liberación de la traza.
02: Si bien en sistema informático figuraba como «Finalizada», la auditoría determinó que se encuentra en ejecución y presenta un nivel crítico de demora.
03: Transcurridos 35 de los 36 meses del plazo contractual originalmente previsto, la obra registraba un avance físico de un 28, 27 por ciento. Se trasladó la fecha de finalización a enero de 2027.
04: Se detectaron inconsistencias en el Sistema Integral de Gestión Operativa (SIGO): desfasajes, desactualizaciones y cargas irregulares del estado de la obra e ítems contractuales.
La Patagonia postergada
La autovía Comodoro Rivadavia – Caleta Olivia es uno de los emblemas de los proyectos postergados de las obras públicas viales.
Los vaivenes de esta obra tomaron resonancia nacional: en el año 2006, el presidente Néstor Kirchner llamó a una licitación que fue adjudicada a la empresa Austral Construcciones. Pero pese a haber transcurrido dos décadas, sólo se concretó el tramo 1, en 2024.
El tramo 2 posee una longitud de 41,6 km, y su expediente madre data del año 2019. Las tareas se iniciaron en abril de 2022, con fecha teórica de finalización para enero de 2027. Pero la obra se encuentra paralizada, con su plazo neutralizado.
El tramo 2 posee una longitud de 41,6 km, y su expediente madre data del año 2019. Las tareas se iniciaron en abril de 2022, con fecha teórica de finalización para enero de 2027. Pero la obra se encuentra paralizada, con su plazo neutralizado.
La información suministrada por Vialidad Nacional no consigna un avance físico o financiero actualizado, aunque el portal del Mapa de Inversiones marca que la obra cuenta con un desarrollo de alrededor del 20 por ciento.
También con datos incompletos, solo entre 2018 y el primer semestre del 2026 hubo 45 víctimas fatales producto de siniestros en la traza chubutense de la Ruta Nacional 3.
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Ruta Nacional 5: un corredor clave hacia Vaca Muerta que acumula una deuda de más de 30 años
Une Luján con Santa Rosa y funciona como vía estratégica entre las reservas de hidrocarburos en plena explotación y los puertos de Buenos Aires. Sin embargo, las obras prometidas siguen sin concretarse y el deterioro del trazado genera reclamos.
En 1989 esta ruta fue anunciada como autopista, y hoy, casi 37 años después, aún no fue finalizada. Pero no se trata de una ley mal ejecutada o una obra ligada a un signo político en particular.
Se trata de un camino de diez gestiones presidenciales que desde 1989 a hoy no tomaron cartas en el asunto.
Las vueltas de la RN5
A partir de datos obtenidos mediante pedidos de acceso a la información pública dirigidos a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), se observan las adjudicaciones, proyectos de obra y concesiones que, en su mayoría, no fueron exitosos desde el año 2010 hasta hoy.
Durante el primer mandato de Cristina Fernández de Kirchner, en 2010, la RN5 fue adjudicada a una empresa llamada «Corredor de Integración Pampeana S.A.», específicamente en el tramo desde Carlos Casares hasta el Empalme Ruta Provincial 35 en Santa Rosa. Esta asignación formaba parte del Contrato de Concesión de Obra Pública del Corredor Vial Nacional Nº 2.
Siete años después se estableció el Régimen de Participación Público-Privada (PPP) mediante la Ley 27.328 que afectó no solo a los proyectos viales, sino también a todas las obras de interés público nacional. ¿Qué sucedió con la Ruta Nacional 5? En junio de 2018 , el régimen de PPP ubicó a esta ruta en el Corredor Vial “B” y lo adjudicó a la empresa CCA Green B S.A.
Pero todo cambió en 2020, durante el gobierno de Alberto Fernández. En aquel primer año de la pandemia, la DNV y CCA Green S.A. acordaron “extinguir, de pleno derecho por mutuo acuerdo” el contrato PPP . Como consecuencia de ello, la RN5 fue adjudicada —otra vez— al esquema de obra pública de Corredores Viales S.A. (CVSA), empresa que se ocupaba del mantenimiento de carreteras concesionadas por el Estado Nacional.
La historia de la RN5 no terminó allí porque un nuevo giro sucedió en 2024, en el primer año de gestión del presidente Javier Milei. La Ley Bases (Nº 27.742) dispuso que muchas empresas (entre ellas, CVSA) quedaran sujetas a la privatización, cosa que sucedió unos meses después. El 14 de febrero del año siguiente, CVSA se convirtió en empresa privada “bajo la concesión de obra pública por peaje”, según un informe conseguido por la interposición de un pedido de acceso a la información pública. También se habilitó al Ministerio de Economía a autorizar una Licitación Pública Nacional e Internacional.
Cabe destacar que la Ruta Nacional 5 atraviesa el ancho de la provincia de Buenos Aires y pasa por 14 ciudades hasta llegar a Santa Rosa (La Pampa). Es una ruta céntrica y fundamental que usan muchos vehículos a lo largo de todo el año, ya sean particulares o de transporte de carga.
Por este corredor circulan no menos de 200 camiones por día y ahí radica la importancia respecto de Vaca Muerta, ya que se transporta la arena necesaria para el proceso de fracking.
Esta ruta tiene 5 peajes distribuidos en 500 km ubicados en las localidades de Gorostiaga, Olivera, 9 de julio, Trenque Lauquen y Lonquimay. Pero, ¿a dónde están los resultados de la recaudación? ¿Dónde se dirige ese dinero abonado por los usuarios si la ruta está en malas condiciones?
Los accidentes fatales de la Ruta Nacional 5
Pérdidas económicas, muertes y una comunidad digital que reporta los accidentes. Años 2021 y 2022 sin datos oficiales de la provincia de Buenos Aires.
La importancia de la RN5 no sólo se justifica por motivos de desarrollo económico sino también por la pérdida de vidas. Hace años que más de 45 mil usuarios reportan en un grupo de Facebook lo que sucede día a día en el corredor. Se comentan arreglos mínimos con brea, cortes totales en hora pico y accidentes fatales.
Datos de la Dirección de Estadística Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial
01: La Ruta Nacional 5 registró 201 víctimas fatales en siniestros viales desde 2018.
02: El mayor número de víctimas fatales se registró en 2018, con 39 fallecidos.
03: El menor registro corresponde a 2021, con 2 víctimas fatales.
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Ruta Nacional 11, la autovía que no fue
Columna vertebral del Litoral argentino, y punto de conexión entre el centro y el norte del país. Cuenta con proyectos de transformación en autovía que datan desde el 2013 y obras que estuvieron paralizadas por 55 meses. Fue escenario de trágicos siniestros viales, como el del Colegio Ecos, hace ya 20 años.
La Ruta Nacional 11 recorre 988 kilómetros desde Rosario (Santa Fe), hasta Clorinda (Formosa), pasando por la provincia de Chaco y llegando hasta el puente internacional Ignacio de Loyola, en la frontera con Paraguay. Cumple una función estratégica en la conexión comercial y de tránsito de pasajeros del centro y el litoral argentino: pasa por capitales provinciales, por tres aeropuertos y funciona como enlace a puertos de exportación.
Pero sobre su conversión en autovía, los pedidos de acceso a la información pública solicitados a Vialidad Nacional arrojaron que existen proyectos concretados y otros en marcha desde hace más de una década: hubo obras neutralizadas durante 55 meses y los movimientos vecinales que reclamaron durante años la doble calzada a la fecha exigen que por lo menos se arreglen los pozos.
Con 372 víctimas fatales registradas desde 2018 a 2025, la Ruta Nacional 11 es escenario de continuos siniestros viales, entre los que se cuentan la tragedia del Colegio Ecos. Un vecino y activista del reclamo por la autovía contó los padecimientos de transitarla diariamente. “Unas 100 veces por año tengo que tirarme a la banquina”, ilustró.
Si bien la RN 11 cuenta con iniciativas finalizadas en cuanto a su conversión en autovía (la Autovía Ruta Nacional 11, en el ingreso a Resistencia, que demoró más de 20 años), en Santa Fe y Formosa existen otras que siguen esperando: hay tramos cuyos proyectos ejecutivos (las carpetas que definen las obras a realizar) tenían un plazo de seis meses, pero su finalización llevó entre 7 y 8 años.
Reclamos vecinales y las voces de las víctimas
Existe un reclamo sostenido de parte de las comunidades provinciales por mejoras en la traza de la Ruta Nacional 11 y, en particular, por su conversión integral en autovía. No solo por su importancia en el movimiento comercial, sino por el riesgo que representa en cuanto a siniestros viales: entre muchos otros lamentables hechos ocurridos, en la Ruta Nacional 11 tuvo lugar la tragedia del Colegio Ecos.
Los números de los siniestros de la RN 11 hablan por sí mismos: según datos del Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, sólo en el período 2018-2025 se registraron 372 víctimas fatales. El pico máximo sucedió en 2023: hubo 87 víctimas fatales durante ese año.
Las voces de la ruta
“Sabemos que en las rutas de una sola vía los siniestros tienen un mayor índice de mortalidad. Porque son generalmente donde se producen siniestros de choque frontal, donde hay muchas menos chances de vida en los ocupantes de los vehículos” (Diego Molina | Integrante ECOS y Conduciendo a Conciencia)
“El Estado no puede dejar en manos de Dios a su gente. Al Estado lo conformamos nosotros también como ciudadanos y no puede deslindarse de la responsabilidad de las vidas de las personas, que es lo que está en juego cada vez que nos subimos a un vehículo. Acá sí lo está haciendo, porque no hay infraestructura en las rutas nacionales y provinciales, no hay controles. Es una falla específica del Estado. Es necesario que tanto Conduciendo a Conciencia como otras organizaciones sigan trabajando para concientizar a la sociedad en esto. ¿Por qué? Porque el Estado solo no puede”, expresó Molina.
Su preocupación por el estado de la ruta lo llevó a abrir un perfil en Facebook, “Ruta 11 en Emergencia”, que tiene más de 180 mil seguidores. Publica información sobre accidentes, cortes y, sobre todo, pozos: recientemente se hizo viral ya que “bautizó” con nombres de políticos a algunos de los baches.
Las voces de la ruta
“Es caótica porque todo el mundo trata de esquivar un pozo, y no está viendo adelante quién viene. Es muy peligrosa, hay muchos accidentes, ya hubo muchas muertes, hubo chicos que murieron en moto .. Esta ruta quedó muy peligrosa, y es de una sola mano”
El vecino de San Justo dio cuenta del reclamo sostenido existente en las localidades de Santa Fe para que la Ruta Nacional 11 cuente con doble vía. Entre otras acciones, llevaron a cabo un “abrazo” a la ruta. No fue en vano, dijo, ya que si bien la autovía no se concretó, luego de cada manifestación las autoridades a cargo de la traza realizaron tareas de bacheo.
Tras años de insistencia y proyectos postergados, la demanda continúa, aunque los vecinos también adaptaron sus exigencias. “Ahora queremos que aunque sea nos pongan una especie de banquina firme, porque cada vez que hay un accidente o cada vez que un vehículo se rompe tiene que quedarse en la ruta. Realmente está muy preocupante esta zona”, subrayó Bonalume.
Lo que dice la auditoría
Una auditoría realizada en el ámbito de la SIGEN durante 2024 arrojó que en los tramos 1A y 1B de la obra de la autovía en la Ruta Nacional 11 se registraron los siguientes hechos, entre otros:
01: Demoras extremas en la aprobación de los proyectos ejecutivos y gestiones extemporáneas de neutralizaciones: se proyectaba un plazo de seis meses para elaborar y aprobar los proyectos, pero el trámite demandó entre 7 y 8 años.
02: Ejecución de ítems en cantidades superiores a las contratadas, en forma previa a la aprobación de la Modificación de Obra que lo habilitara.
03: Falta de previsiones sobre el mantenimiento durante las parálisis, que generó un riesgo directo de doble certificación o sobrecostos para el Estado.
04: Planes de trabajo desactualizados y omisión de penalidades por atraso (Sección 1A).
05: Las obras atravesaron cinco neutralizaciones, y los trabajos se paralizaron por 55 meses entre marzo de 2016 y 7 octubre de 2020.
06: El abandono no fue gratis: la auditoría planteó un posible riesgo de doble certificación de costos, una durante la ejecución original y otra tras la reconstrucción.
Formosa: la autovía de los 13 años
En enero de 2026, el administrador de Vialidad Nacional en Formosa informó a VLU 88.5 que existe una denuncia penal en curso por irregularidades de la obra de autovía en la RN11. La denuncia -sobre la que pesa secreto de sumario, según dio a conocer el portal Algo está pasando-, fue presentada en el marco de una auditoría en curso.
A su vez, tras una acción judicial impulsada por organizaciones de familiares de víctimas de tránsito, sindicatos y la Defensoría del Pueblo, la Justicia Federal de dicha provincia emitió una medida cautelar a partir de la cual exigió a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) la reparación de la calzada.
La información consta en el portal de la Defensoría del Pueblo de Formosa, ya que el organismo fue uno de los que elevaron -junto a la Fundación Unidos por el Dolor-, el pedido de incumplimiento de la medida cautelar por parte de Vialidad Nacional y la ampliación de la misma. El Juzgado Federal 1 otorgó a Vialidad un plazo de seis meses para reparar tramos de una serie de puntos críticos de la RN 11.
Pedidos de acceso a la información pública solicitados a Vialidad Nacional arrojaron los siguientes datos acerca de la traza formoseña de la Ruta Nacional 11:
-Existen dos secciones (1 y 2) del tramo “Límite con la Provincia de Chaco – Empalme Ruta Nacional 81”, y la sección “Km 1.171,057 – Km 1.172,181” que cuentan con un avance mayor al 90%, y figuran como finalizados con RP en trámite.
-El tramo 1A posee una extensión de 16 kilómetros y va desde el límite con Chaco al empalme con la Ruta Nacional 81. Lleva 11 años de construcción (desde el 2015), aunque su expediente madre data del 2013. A la fecha, la obra se encuentra paralizada con un 46,6% de avance. La auditoría de la SIGEN estimó que el avance físico real ronda el 70%.
-El tramo 1B va desde Tatané al kilómetro 1.140. Tiene una extensión de 20 km y su expediente madre data del año 2013. Se encuentra paralizada con un avance del 43%, aunque en la auditoria de la SIGEN se registra un avance del 73,75% .
-El tramo que va desde el kilómetro 1.178 hasta el kilómetro 1.184,21 posee una extensión de 6,36 km. Se encuentra paralizada desde el año 2023 con poco más del 3,18% de avance.
Santa Fe: la autovía que no fue
En Santa Fe, la Ruta Nacional 11 se extiende en paralelo a la autopista Rosario – Santa Fe. Hubo proyectos para transformar o construir autovías en diversos tramos, pero muchos ni siquiera pasaron la etapa de los estudios preliminares.
En 2016, durante la gestión del presidente Mauricio Macri, Vialidad Nacional llamó a licitación para avanzar con un proyecto que databa del 2012: la construcción de una autopista.: Fue el proyecto denominado Autopista Ruta Nacional 11 Corredor Santa Fe – San Justo.
En el año 2018 la iniciativa fue cancelada y entonces se priorizó la transformación del corredor como “Ruta Segura”. En el año 2018 la iniciativa fue cancelada y entonces se priorizó la transformación del corredor como “Ruta Segura”.
En febrero de 2022, en el marco de reclamos de diferentes sectores por el estado de la ruta, el entonces gobernador Omar Perotti expresó que se concluirían los proyectos ejecutivos que se habían desarrollado pero nunca concretado. El portal El Litoral publicó en julio de ese mismo año que concejales de localidades del norte santafesino se reunieron con autoridades de Vialidad Nacional para avanzar reclamar por el mismo proyecto, aunque -de acuerdo a la publicación mencionada-, desde el organismo transmitieron falta de fondos para volver a convocar a una licitación para que una consultora elabore un pliego ejecutivo.
Los reclamos continuaron: en mayo de 2024, grupos vecinales de las localidades de toda la provincia se manifestaron bajo la consigna «Unidos por la Ruta 11».
“Hemos firmado el petitorio junto a otros grupos de Estrellas Amarillas para reclamar por esta ruta nacional donde hay tantos siniestros y tantas estrellas pintadas. Pero aún estamos a la espera”, contaron Karina y Alejandro, integrantes de Estrellas Amarillas de la ciudad de Santa Fe.
“Realmente necesitamos la ayuda y el compromiso de nuestra provincia, pero también de todo el país. Nosotros tratamos de transformar el dolor en amor para que a otros no les pase, eso es lo más importante y esa es nuestra lucha”
En 2011, a instancias del senador santafesino Rodrigo Borla se conformó el Foro por la Autovía de la Ruta 11, que nucleó a intendentes y referentes de las localidades de la traza de la Ruta en Santa Fe.
La de “Unidos por la Ruta 11” no fue la única acción pública al respecto. El diputado Dionisio Scarpín sufrió un accidente y en 2024 presentó un amparo judicial para exigir que se realicen tareas de mejoras en la traza: la Justicia Federal falló a favor y ordenó a Vialidad que lleve adelante los trabajos. La Justicia también hizo lugar a amparos presentados para otros tramos, como los del diputado José Corral.
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Ruta Nacional 22: una ruta clave superpoblada de pozos
Conecta el sur bonaerense con el corazón del polo productivo hidrocarburífero neuquino. El proyecto para comenzar a transformar la ruta en autovía empezó hace más de 15 años, pero a la fecha conviven tramos finalizados con otros en ejecución con avances variables. En paralelo existen reclamos históricos de organizaciones vecinales por el estado de la traza.
La Ruta Nacional 22 recorre 685 kilómetros, desde Bahía Blanca (Buenos Aires) hasta Zapala (Neuquén), pasando en el medio por parte de La Pampa e importantes ciudades de Río Negro.
Tiene una función clave en el transporte de pasajeros y comercial de la zona (como hidrocarburos, producción frutihortícola e insumos para Vaca Muerta), pero también es sinónimo de abandono: aunque el proyecto de transformación en autovía arrancó hace más de 15 años, a la fecha existen tramos concretados y otros inconclusos. Algunas de las obras se iniciaron en 2012. Tenían un plazo de ejecución de 24 meses, pero todavía no se finalizaron.
La realidad de los vecinos de la zona de la RN22 está signada por la complejidad de transitar por una carretera en la que conviven obras terminadas con otras a medio hacer, a lo que se suma una calzada deteriorada y un número alarmante de siniestros viales.
Deterioro y accidentes
Sólo entre 2018 y el primer semestre de 2026 se registraron 250 víctimas fatales en siniestros viales ocurridos en la Ruta Nacional 22. El pico máximo ocurrió en 2019: hubo 46 muertes.
De los 90 al presente
La posibilidad de transformar la traza de la Ruta Nacional 22 en autovía comenzó a plantearse a finales de los años ’90, en el ámbito de un debate sobre si había que respetar su traza o construir una nueva. En 2004 los intendentes de la región acordaron mantener la traza original.
En 2005 el entonces presidente Néstor Kirchner anunció una “multitrocha” en el tramo Chichinales y Cipolletti (Río Negro). En 2008 el Gobierno nacional inició las obras -un tramo se terminó-, pero, años después, hubo un cambio en el proyecto y localidades de la zona presentaron un reclamo: la construcción de muros aislaría a barrios establecidos en el lugar. El debate finalmente se saldó, los trabajos recomenzaron, pero la autovía todavía sigue sin finalizarse.
La demanda actual de las localidades de la región sigue siendo por una ruta con doble mano. Pero, tras años de insistencia y promesas postergadas, a la fecha piden por lo menos la reparación de la calzada que presenta complicaciones severas.
Las principales autoridades provinciales y municipales de la región solicitaron diversos reclamos por la reactivación de las obras abandonadas, y por inversiones para el mantenimiento de la traza.
En Río Negro acordaron con la Nación el traspaso de la gestión de la Ruta, y el gobernador Alberto Weretilneck envió un proyecto de ley para destinar 7 mil millones de pesos a tareas de reparación tanto en la 22 como en la Ruta Nacional 151. Neuquén solicitó lo mismo y un reciente acuerdo firmado con autoridades nacionales incorporó la provincialización de obras en la traza.
La 22 espera (desde hace más de 15 años)
Los pedidos de acceso a la información pública presentados a Vialidad Nacional arrojaron los siguientes antecedentes:
01: El proyecto principal de transformación de la Ruta Nacional 22 abarcó el tramo Chichinales – Cipolletti, en Río Negro.
02: La sección I se construyó entre 2008 y 2011.
03: Las secciones II, III, IV y V del tramo Chichinales – Cipolletti aún no han sido finalizadas en su totalidad.
04: Los procesos licitatorios se realizaron entre junio y agosto de 2010.
05: Las obras comenzaron entre 2011 y 2012, y contaban con un plazo de 24 meses de ejecución.
06: La sección II comprende 20,7 kilómetros entre los accesos a Godoy y a Cervantes. Cuenta con un 96,5% de avance físico. Figura como “Finalizada con RP en trámite”.
07: La sección III comprende 22 kilómetros entre los accesos a Cervantes y a J.J. Gómez. Aunque figura como “Finalizada con RP en trámite”, cuenta con un avance menor al 25%.
08: La sección V va desde el acceso a Fernández Oro hasta el acceso al Parque Industrial de Cipolletti y tiene una extensión de 9,7 kilómetros. Posee un avance físico del 85%.
09: La sección IV va desde J.J. Gómez hasta el acceso a Fernández Oro. A la fecha los trabajos en el lugar no se iniciaron y la obra cuenta con avance nulo. Figura como «contratada».
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Ruta Nacional 34, arteria vital del norte y la más letal de las investigadas
Es una de las rutas más importantes de la Argentina. Se extiende desde Rosario hasta la frontera con Bolivia. Durante años prometieron convertirla en autovía, pero nunca se logró el objetivo.
La Ruta Nacional 34 se extiende a lo largo de cinco provincias: casi 400 kilómetros en Santa Fe; 527 en Santiago del Estero; unos pocos kilómetros en Tucumán y aproximadamente un poco más de 200 en Salta para culminar en Jujuy hasta unir finalmente el país con Bolivia.
En el caso de Santa Fe, esta ruta es autovía en tan sólo unos 45 kilómetros. En Jujuy se trabaja para transformar en autovía apenas un tramo de 26 kilómetros. El resto de la traza que atraviesa las cinco provincias (alrededor del 95% de su extensión total) es ruta de mano única, con segmentos largos en mal estado y sin un proyecto concreto de transformación para la duplicación de la calzada.
El proyecto para transformar la RN34 en autovía fue anunciado en 2010. Pero 16 años después, la realidad muestra que la obra está prácticamente paralizada en la mayor parte de los tramos.
La ejecución constatada
A partir de pedidos de acceso a la información pública presentados para este informe, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) dio cuenta de las obras y proyectos destinados a transformar la Ruta Nacional Nº 34 en autovía/autopista entre Rosario y Salta, desde 2010 hasta 2026. Sin embargo, el avance fue demasiado fragmentado: hubo algunas —muy escasas— obras terminadas; otras en ejecución, y numerosas fueron suspendidas o rescindidas.
Uno de los tramos en desarrollo se encuentra en Jujuy a partir de un proyecto firmado en 2016 por la DNV y con contrato desde enero de 2018 con la empresa José Cartellone Construcciones Civiles S.A. Se había establecido un plazo de trabajo de 24 meses con un año más de garantía incluyendo una primera entrega de pago del 5% del total que corresponden a $71.133.558. Cabe destacar que, según la información brindada por la DNV, la suma total del trabajo ascendía a $1.422.671.143,41.
Por otro lado, las auditorías de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) sobre la transformación en autovía de la Ruta Nacional 34 en la provincia de Santa Fe (que fueron entregadas luego de la presentación de un pedido de acceso a la información pública), realizó varias observaciones.
Puntos más importantes de la auditoría de la SIGEN
01: Cambios en las condiciones contractuales durante la ejecución de obras.
02: Falta de disponibilidad de la totalidad de los terrenos expropiados al momento de iniciar la ejecución de las obras.
03: Incumplimiento de los plazos de obra previstos originalmente.
04: Incremento del costo de las obras como consecuencia de los atrasos en su ejecución.
05: Seis modificaciones de obra registradas en algunos de los tramos auditados.
06: Mayor cantidad de redeterminaciones de precios, que contribuyeron al aumento de costos.
07: Debilidades en la gestión durante la ejecución de las obras.
08: El organismo recomienda deslindar responsabilidades al momento de analizar la eventual existencia de perjuicio fiscal.
La promesa de Macri
El 5 de febrero de 2016, el entonces presidente de la Nación Mauricio Macri se comprometió a transformar en autovía la Ruta Nacional Nº 34 en buena parte del norte argentino. Al anuncio oficial lo realizó durante un acto en la localidad de San Pedro, Jujuy.
Obras en un tramo muy corto
En el presente, uno de los únicos tramos que se encuentra en obra de duplicación de calzada en la Ruta Nacional 34 une los kilómetros 1.149 y 1.176 en Jujuy. La construcción de esos casi 27 kilómetros de autovía se retomó a principios de septiembre de 2026.
Peajes
Desde octubre de 2026, el Gobierno nacional oficializó la concesión de varias rutas nacionales, entre ellas, la 34. La gestión estará en manos de privados, encargados de su reparación y mantenimiento a cambio del cobro del peaje.
Víctimas fatales en la Ruta Nacional 34
Según la SIGEN y la consulta interna en las jurisdicciones provinciales, desde 2018 hasta el primer semestre del 2026 se enumeran 639 accidentes. Es un número elevado en sí mismo que, además, duplica las cifras de los accidentes de las rutas que comparten este informe.
Víctimas de la 34
Santa Fe: Entre 2018 y 2026 se produjeron en la ruta nacional 34 -tramo Santa Fe- un total de 156 víctimas fatales en siniestros viales. Los departamentos con mayor cantidad de fallecimientos son Castellanos (49 víctimas) y San Cristóbal (35 víctimas).
Santiago del Estero: De las cinco provincias por donde pasa la ruta 34, Santiago del Estero es donde hubo mayor cantidad de víctimas fatales entre 2018 y 2026. En total, murieron 209 personas. Hay dos departamentos que igualan en cantidad de fallecimientos: Avellaneda y Robles, cada uno con 50 víctimas fatales.
Salta: La cifra total de víctimas fatales en esta provincia fueron 179. El departamento General José de San Martín fue de 78 fallecimientos, y se convirtió en el departamento con mayor cantidad de muertes en todas las provincias por donde atraviesa la Ruta 34 (período 2018-2026). En segundo lugar, el departamento salteño con mayor número de muertes fue Orán, con la pérdida de 33 vidas.
Tucumán: La Ruta Nacional 34 en la provincia de Tucumán solo atraviesa el departamento Burruyacú. Allí se registraron 4 muertes en siniestros viales en el período 2018-2026.
Jujuy: Ledesma, en Jujuy, totalizó 62 víctimas fatales, secundado por San Pedro, con 18 muertes. En total, la Ruta 34 causó 91 fallecimientos en la provincia.
Enlace al informe completo:
https://autoviasprometidas.fopea.org/
Fuente: Análisis Digital
