CHANCAY, Perú, 18 ene (Reuters) – En septiembre, un grupo de agricultores y funcionarios brasileños llegaron al pueblo pesquero peruano de Chancay. El atractivo: un nuevo megapuerto chino que se levanta en la costa del Pacífico y que promete impulsar los lazos comerciales de América del Sur con China.
El puerto de aguas profundas valorado en 3.500 millones de dólares, que comenzará a operar a finales de este año, proporcionará a China una puerta de entrada directa a la región rica en recursos. En los últimos diez años, Beijing ha desbancado a Estados Unidos como el mayor socio comercial de América del Sur, devorando su soja, maíz y cobre.
El puerto, propiedad mayoritaria de la empresa estatal china Cosco Shipping (1199.HK), abre una nueva pestaña, será el primero controlado por China en Sudamérica. Podrá albergar los buques de carga más grandes, que pueden dirigirse directamente a Asia, reduciendo el tiempo de viaje en dos semanas para algunos exportadores.
Beijing y Lima esperan que Chancay se convierta en un centro regional, tanto para las exportaciones de cobre de la nación andina como de soja del oeste de Brasil, que actualmente viaja a través del Canal de Panamá o bordea el Atlántico antes de dirigirse a China.
«El megapuerto de Chancay pretende convertir al Perú en un centro comercial y portuario estratégico entre América del Sur y Asia», dijo a Reuters el ministro de Comercio de Perú, Juan Mathews Salazar.
Como parte de la campaña china de «la Franja y la Ruta», el nuevo puerto encarna el desafío que enfrentan Estados Unidos y Europa mientras buscan contrarrestar la creciente influencia de Beijing en América Latina. La fuerza comercial de China le ha ayudado a ganar aliados y ganar influencia en los foros políticos, las finanzas y la tecnología.
La construcción completa comenzó en 2018 en Chancay, a unos 80 kilómetros (50 millas) al norte de Lima. Los trabajadores ahora están colocando miles de pilotes y rompeolas; Los carteles de trabajo están escritos en caracteres chinos de color blanco sobre rojo.
La primera fase de Chancay debería estar terminada en noviembre de 2024. El presidente chino, Xi Jinping, que se espera en Perú para una cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) ese mes, podría inaugurar el puerto, dijo una fuente diplomática en Lima.
La embajada de China en Lima no respondió a las preguntas de Reuters.
«Es parte de la nueva Ruta de la Seda de China», dijo Mario de las Casas, gerente de asuntos corporativos de Cosco Shipping, que posee una participación del 60% en el puerto. El resto está controlado por la minera local Volcan, en la que Glencore (GLEN.L), posee una participación.
José Adriano da Silva, un empresario agrícola del estado de Acre, en el oeste de Brasil, que visitó el puerto, dijo que el proyecto aceleraría el desarrollo regional. Dijo que se estaban llevando a cabo conversaciones entre funcionarios peruanos y brasileños para resolver los desafíos del transporte terrestre.
El gobierno de Perú está planeando una zona económica exclusiva cerca del puerto y Cosco quiere construir un centro industrial cerca de Chancay para procesar materias primas que podrían incluir granos y carne de Brasil antes de enviarlos a Asia.
El embajador de Brasil en Perú, Clemente Baena Soares, dijo que había planes para reuniones entre funcionarios a principios de este año para tratar de resolver los obstáculos logísticos, sanitarios y burocráticos en la frontera para que los camiones brasileños puedan llegar más fácilmente al puerto.
«Es una oportunidad para que la producción de cereales y carnes, especialmente de Rondonia, Acre, Mato Grosso y Amazonas, llegue a Asia a través del puerto de Chancay», dijo Soares, que también visitó Chancay en septiembre, nombrando cuatro estados del oeste de Brasil.
«(Las empresas brasileñas) están encantadas con la posibilidad de no utilizar el Canal de Panamá para llevar sus mercancías a Asia».
Añadió que sería necesario invertir en una carretera existente conocida como Carretera Interoceánica -que se extiende desde el sur de Perú a través de los Andes hasta Brasil- para mejorar las rutas de transporte. Un enlace ferroviario largamente discutido sigue en fase de estudio, afirmó.
TRANSFORMACIÓN ESTÁTICA
China superó a Estados Unidos en el comercio en América del Sur y Central durante el gobierno del expresidente Donald Trump, a pesar de que su administración advirtió a la región sobre los peligros de acercarse demasiado a Beijing. Bajo el presidente Joe Biden, la brecha se ha ampliado a pesar de los intentos de revertirla.
Los funcionarios estadounidenses ahora están adoptando un rumbo diferente, argumentando que Estados Unidos ofrece a la región otras cosas más allá del comercio, incluida la inversión en industrias de alta tecnología.
«Creo que utilizar la métrica del comercio para evaluar la influencia de China no es una forma precisa», dijo a Reuters en Buenos Aires Juan González, asesor de la Casa Blanca y director senior del Hemisferio Occidental del Consejo de Seguridad Nacional.
«Confiamos en nuestra capacidad para competir con China», añadió, instando a los gobiernos regionales a garantizar que no haya «condiciones políticas» para comerciar con Beijing.
Beijing dice que su comercio e inversión en América Latina son beneficiosos para ambas partes. Unos 150 países se han adherido a la Franja y la Ruta con China, incluidos 22 de América Latina.
El cambio en diez años es marcado.
Hace una década, Perú, el número dos del mundo en producción de cobre, comerciaba ligeramente más con Estados Unidos que con China. Ahora, China tiene una ventaja de más de 10 mil millones de dólares en el comercio bilateral, según muestran los últimos datos anuales.
Esa tendencia se está manifestando en toda la región.
Reuters entrevistó a dos docenas de funcionarios, líderes empresariales y expertos en comercio, junto con un análisis de diez años de datos comerciales, que revela cómo el gasto en infraestructura de China está consolidando su papel como socio comercial y de inversión clave para América del Sur, desafiando una desaceleración económica interna y advertencias de Estados Unidos sobre la diplomacia de trampa de deuda.
Parte del cambio es pragmático. China, de rápido crecimiento, necesita el cobre y el litio de los Andes de América del Sur, junto con el maíz y la soja de las llanuras de Argentina y Brasil.
Pero su creciente ventaja comercial (unos 100.000 millones de dólares en América del Sur según los datos anuales más recientes) aporta una influencia adicional.
En el último año, Beijing ha elevado sus vínculos con Uruguay y Colombia a «asociaciones estratégicas», siendo este último un aliado de Estados Unidos.
El presidente de Argentina, Javier Milei, que alguna vez fue muy crítico con China, ha suavizado su postura desde que asumió el cargo el mes pasado, lo que refleja la importancia de Beijing para la economía golpeada por la crisis.
Es el principal comprador de soja y carne vacuna de Argentina y tiene una línea de swap de divisas de 18.000 millones de dólares con el país, que el gobierno argentino, con problemas de liquidez, ha utilizado para pagar su deuda, incluso con el Fondo Monetario Internacional (FMI).
«Lo último que necesitan nuestros queridos amigos argentinos en estos tiempos difíciles es perder el apoyo de un socio importante como China», escribió el embajador chino en Colombia en la plataforma de redes sociales X tras la toma de posesión de Milei.
‘PUNTO DE APALANCAMIENTO’
El comercio de Perú con China se duplicó en la última década a 33 mil millones de dólares en 2022, impulsado por el aumento de las exportaciones de cobre, incluso cuando su comercio con Estados Unidos se estancó. China ha invertido unos 24 mil millones de dólares en minas peruanas, la red eléctrica, el transporte y la generación de energía hidroeléctrica durante el mismo período.
Las exportaciones a China crecieron un 9,3% en los primeros once meses del año pasado, según muestran los datos del gobierno, más rápido que el crecimiento del 5,3% de las exportaciones a Estados Unidos. Perú tiene un superávit comercial de 9.400 millones de dólares con China y un déficit de 1.300 millones de dólares con Estados Unidos.
La presidenta de Perú, Dina Boluarte, se reunió con Xi Xinping, presidente de China, en noviembre en el foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) en San Francisco. Hablaron del puerto de Chancay, que según Boluarte era un «impulso significativo al libre comercio y a las nuevas inversiones chinas».
Esto se produjo después de una incómoda negociación en Washington con Biden, a la que no se le otorgó el estatus de reunión bilateral plena.
«China se está aprovechando de nuestra ausencia y eso es un problema real», dijo Eric Farnsworth, ex asesor de la Casa Blanca y funcionario del Departamento de Estado, que ahora es experto en América Latina en el Consejo de las Américas y la Sociedad de las Américas.
Dijo que el puerto reforzó la poderosa posición de China en Perú y creó un «punto de influencia» en la región.
Dos diplomáticos regionales dijeron que también reflejaba una China más musculosa y ambiciosa, a menudo respaldada por bolsillos profundos: muy lejos de una ola de inmigración china a Perú hace dos siglos, cuando los inmigrantes llegaron como trabajadores del algodón o para establecer «chifas» – comida china. puntos de venta.
«Ahora vienen empresarios o banqueros, con grandes proyectos en el bolsillo», dijo Juan Carlos Capuñay, ex embajador de Perú en China.
‘NUEVO CAMPO DE BATALLA PARA LOS MINERALES’
China no ha hecho las cosas a su manera. Su Franja y Ruta se ha enfrentado a un retroceso en Asia y Europa (Italia se retiró recientemente de la iniciativa), mientras que las deudas incobrables con China se han disparado. En América Latina, proyectos desde Argentina hasta Venezuela han enfrentado retrasos.
Diplomáticos y expertos en comercio también advirtieron que el puerto de Chancay sólo tendría éxito si la infraestructura regional, incluidas carreteras y ferrocarriles, mejorara para permitir que las mercancías llegaran allí, incluidos los granos de Brasil.
Actualmente, la Carretera Interoceánica -un corredor vial poco transitado de unos 2.600 kilómetros (1.616 millas) en cinco tramos, construido hace más de una década- une la costa del Pacífico en el sur de Perú con el estado brasileño de Acre.
«El problema hoy es la falta de conexiones regionales, lo cual es muy complejo para el éxito del proyecto», dijo Fernando Reyes Matta, ex embajador de Chile en China.
No obstante, varias de las personas dijeron que el ascenso de China en América del Sur se estaba solidificando a pesar de estos vientos en contra, con la región desesperada por financiamiento y divisas.
Un alto diplomático europeo radicado en América del Sur dijo que la gran brecha en el financiamiento de infraestructura en la región dificultaba que Estados Unidos «fuerce» a los gobiernos locales para que rechacen el dinero chino.
Mientras tanto, el interés mundial había crecido en los recursos de América del Sur, como el litio, el cobre y los cereales.
«América Latina se ha convertido en un nuevo campo de batalla por esos minerales entre Estados Unidos, Europa y China», afirmó.
