Oscar Ava, titular de los maquinistas de La Fraternidad, describió un panorama crítico sobre la realidad del servicio ferroviario. “En lo que concierne a nuestro ferrocarril en la Mesopotamia, estamos cada vez peor”, advirtió.
Contó que en los últimos días, personal de la compañía estatizada llegó de China. Viajaron con la misión de ver máquinas y vagones. Sin embargo, para el dirigente el interrogante persiste: “¿Para qué queremos máquinas y vagones si no tenemos vías? No tenemos la infraestructura para que circulen, no tenemos clientes y no se recupera un cliente de un día para el otro”.
Pese a que el servicio volvió a manos del Estado, la ecuación financiera del sistema ferroviario tampoco asoma sustentable. “Nuestros sueldos son importantes y nos está pagando la sociedad. No creo que ninguna empresa pueda equilibrar su caja chica si no tiene ingresos. O sea, que esto no puede durar mucho. En algún momento tiene que colapsar. Hay más caciques que indios; se ven muchos supervisores que no producen nada. No tengo ningún empacho en decirlo porque es la realidad”, apuntó.
Aunque rescata renovaciones de vías en Basavilbaso – Domínguez, Basavilbaso – Parera, en un tramo muy corto entre Concordia y Yuquerí, entre Bonpland y Paso de los Libres, advierte que por falta de inversiones en “el lugar más crítico entre La Criolla y Chajarí de 10 trenes descarrilan 8”.
Subraya que la reposición de vías debería proyectar velocidades de 80 o 90 km/h para que “el día de mañana se pueda poner un tren de pasajeros, pero estas renovaciones no son para más de 40 o 50 km/h”.
En consonancia, dijo que el sindicato no interviene en la planificación de las obras. “No tenemos injerencia, no nos participan, en las obras no tenemos acceso al tipo de licitación. Quiénes son, si son los mismos, si son amigos o no”, consignó.
La Fraternidad mantuvo conversaciones con los candidatos presidenciales para conocer sus planes sobre la política ferroviaria. “Excepto Scioli que no nos visitó, nosotros hemos recibido en La Fraternidad a los candidatos con posibilidades de llegar a la presidencia, pero nos preocupa que nadie dice de dónde van a sacar el dinero para seguir las obras del ferrocarril”, enfatizó.
En ese sentido, elaboraron un proyecto cuyo objetivo es “recuperar los 36 mil kilómetros de vías que pretendemos para tener el país que teníamos antes de los 90. Se necesita una inversión de 5.000 millones de dólares por año, en un plazo de 10 años”, detalló.
Dijo que el contraste entre el Gran Buenos Aires -con coches eléctricos, vías nuevas- y el resto es notorio. “En las provincias estamos totalmente abandonados. La Mesopotamia está aislada y está a punto de quedarse sin trenes. Y ni hablar del servicio de pasajeros, está muy lejos. Por más que venga alguien y nos regale un trencito ¿donde lo ponemos?, no lo podemos correr. Y nos preocupa, porque los costos del autotransporte es muy caro y el ferrocarril es necesario, cumple una función social con una tarifa accesible, pero hoy ni siquiera proyectos tenemos”.
Frente a este panorama, el dirigente sostuvo que un principio de solución es “controlar las licitaciones, haciendo las obras”. Y recordó que llegaron millones de pesos “para habilitar un ramal y nunca se habilitó. Hay que hacer un seguimiento, investigar donde va la plata, si se hacen las obras o no y quién las recibe. Hoy el responsable es el Estado”.
Reafirmó, a su vez, que la estatización tendría que ir acompañada de una ley federal de transporte. Sin una ley es posible dejar un ferrocarril en condiciones, pero no tener nada para transportar. Una norma permitiría fijar cuotas proporcionales en los traslados por ruta, barco, vía aérea y tren.
También remarcó que el ferrocarril podría cumplir un papel central en la disminución de los costos de producción. “Cuanto más volumen menos flete paga el citricultor, el cerealero. La infraestructura está, tenemos para sacar el arroz, el trigo y los molinos están a la vera de la vía”. Sin embargo, “los clientes se perdieron porque no teníamos vagones. No tenemos velocidad comercial. Porque los trenes salen y no saben cuando llegan, entonces el barco no puede esperar. No se puede hacer un compromiso porque se rompen las máquinas, no son confiables, porque descarrilan”.
Respecto de la antigüedad del parque ferroviario indicó: “Las últimas máquinas confiables vinieron en el año 1978 y algunas que andan más o menos bien son del sesenta y pico”. Media docena de coches Materfer fueron aportados por la secretaría estatal Sofse. Son los más nuevos y transportan pasajeros en pequeños trayectos (Colonia Avellaneda – Paraná; Oro Verde – Paraná y Basavilbaso- Villaguay. Concordia perdió el servicio por los reiterados hechos de inseguridad.
Cerró con una anécdota personal que combina desaprensión con un mensaje contundente. “Hace poco detecté una locomotora que estaba en riesgo en un 90 por ciento de descarrilar. La hago detener en Basavilbaso y controlarla por un superior idóneo. La sacan de circulación y fueron dos supervisores a hablar con él para pedir que me denunciara. O sea, estaba cuidando la seguridad de mis compañeros, el rodado no estaba en condiciones de circular. Por supuesto no van a tener respuesta, con este hombre como ferroviarios pensamos lo mismo y tenemos la responsabilidad que heredamos de lo que era ferrocarril del Estado. Hoy si nosotros fracasamos la sociedad nos va a volver a dar la espalda porque de adentro estamos haciendo todo lo posible para que esto fracase. Los sueldos que cobramos son muy importantes pero nadie le pone el lomo al ferrocarril para sacarlo adelante, nadie hace los trabajos con seriedad, con responsabilidad. Tal es así que los trenes salen y se quedan a los tres o cuatro kilómetros”.
