El gobierno nacional desreguló aspectos de la Ley de Marina Mercante para otorgar “tratamiento nacional” a los buques y barcazas que utilicen otras banderas con el objetivo de reducir costos logísticos y con impacto en todo el mercado de la navegación de cabotaje de la Argentina, que hoy es casi exclusivamente la estratégica Hidrovía del Paraná, pero que podría hacer sonar el despertador para el aprovechamiento del río Uruguay hasta el Parque Industrial de Concordia, multiplicando la capacidad de transporte para un eventual crecimiento de la producción zonal.
El gobernador de Entre Ríos, Rogelio Frigerio, celebró brevemente la decisión a través del retuit de la extensa publicación del ministro de Desregulación de la Nación, Federico Sturzenegger, a la que agregó: «CELEBRAMOS ESTA DECISIÓN. La desregulación beneficia a Entre Ríos y abre oportunidades concretas para aprovechar nuestros puertos y la navegabilidad del Paraná y el Uruguay. Más conectividad, más producción y más empleo para nuestra provincia y la región».
El Decreto 340/2025, publicado el miércoles en el Boletín Oficial, establece un Régimen de Excepción de la Marina Mercante Nacional y modifica varios artículos de esa ley para permitir una mayor competencia de las firmas extranjeras en el mercado de cabotaje, ya que esa ley establece que estas vías de navegación pueden usarse sólo con naves de bandera argentina y tripulación sujeta a las reglamentaciones locales.
La desregulación fluvial crea las condiciones para que los costos de transporte en el norte argentino disminuyan de manera significativa.
Un ejemplo del potencial que tiene el transporte fluvial en la región puede advertirse con el desarrollo realizado por la corporación brasileña LHG Mining Ltda., integrante del grupo J&F Investimentos, que cuenta con un complejo sistema de barcazas y terminales portuarias para transportar mineral de hierro y manganeso desde Urucum hasta el Puerto de Nueva Palmira en Uruguay, donde se embarca, en su mayor parte, con destino a China.
El Decreto 340/2025, que desregula la navegación de cabotaje y permite el ingreso de embarcaciones extranjeras sin necesidad de bandera nacional ni tripulación argentina, abre una oportunidad para que el puerto proyectado en Concordia entre en un circuito logístico regional más amplio.
Si bien el efecto de la medida no será inmediato, establece las condiciones para tentar a proveedores de servicios de transporte fluvial con barcazas.
El puerto de barcazas de Benito Legerén evoca el nacimiento mismo de la ciudad de Concordia: un punto en el que la necesidad de salvar el escollo del Salto Grande se convierte en un gigantesco embudo para la salida de la producción del NEA.
La posibilidad de que la producción del NEA llegue por camiones y ferrocarril hasta el enlace multimodal de Concordia para que posteriormente sea transportada en barcazas hasta las terminales de ultramar no sólo permitiría reducir los costos logísticos, sino además descomprimir las rutas y accesos a otras zonas más costosas y ya congestionadas.
Si las condiciones se tornan favorables, podrían eventualmente surgir inversiones que permitan promover un polo logístico que embarque productos agroindustriales y forestales de la región del NEA.
DRAGADO DEL RIO URUGUAY
La Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), anunció el año pasado su trabajo en la evaluación del dragado del río entre Paysandú y Salto. Indicó que todos los estudios están realizados y que el gobierno uruguayo autorizó a proceder en el acuerdo con Argentina para llevar la obra adelante.
El puerto de la ex CAP YUQUERI (foto), en Benito Legerén, fue expropiado por la provincia con ese objeto.
La firma EGGER ha expresado interés en sacar parte de su producción por el río, en el caso de que el puerto del ex frigorífico quedara habilitado.
Caru evalúa la posibilidad de abrir el canal en el paso San Francisco, a la altura de la ciudad de Colón. Se trata de una intervención muy chica y del único paso que es necesario dragar, donde es necesario remover arena para garantizar la navegabilidad.
El resto del trayecto ya está listo para el tránsito de barcazas, aunque aún falta la señalización adecuada, ya que en un tramo el río se vuelve más peligroso.
La Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) ya ha adquirido las boyas necesarias para la señalización, utilizando un sistema tanto virtual como físico. Sin embargo, todavía no se ha llegado a un acuerdo con los sectores de la Armada Argentina y la Armada de Uruguay respecto a la implementación de este sistema de señalización.
RECEPCIÓN FAVORABLE
Las Bolsas de Cereales y Comercio de la Argentina indicaron por medio de un comunicado que la desregulación de las vías fluviales “es una medida largamente esperada por el arco productivo, que pone en valor el transporte interno de mercaderías, mejora la logística y reduce costos, especialmente para las regiones más alejadas de los centros de consumo o exportación”.
Por su parte, el Centro de Puertos Privados Comercial señaló que la desregulación del sector del cabotaje marítimo “ayudará a revitalizar el sistema de transporte por agua Argentino y favorecerá a las cargas al acceder a fletes competitivos con gran impacto en la reducción de los costos logísticos favoreciendo el desarrollo regional, el aumento de la producción y el comercio en beneficio de la economía de nuestro país”.
Al justificar la medida, en sus redes sociales el ministro Federico Sturzenegger aseguró que “el DNU 340/25 con firma de Milei rescata el espíritu constitucional y desregula el mercado de cabotaje. También empieza a cerrar el ciclo de reformas en transporte del presidente Milei; completando un arco que cubrió lo aéreo, lo terrestre y ahora lo fluvial y marítimo”.
“No necesitamos aclarar que la reforma del transporte es un paso clave para bajar el costo argentino”, enfatizó el ministro para quien “operar un buque de bandera argentina sigue siendo hasta cuatro veces más costoso que en países vecinos”.
El DNU modifica el decreto ley 19.492 de 1944, y las leyes 20.094, 27.418 y 27.419. Según Sturzenegger, todas estas modificaciones apuntan a tener “un cabotaje pujante”, ya que “lo más importante es que se permitirá el tratamiento de matrícula nacional a buques extranjeros”.
La situación afectará especialmente la navegación en la Hidrovía, no tanto en el tramo dragado que permite el ingreso de buques de ultramar hasta los puertos del gran Rosario sino sobre todo en el tramo norte, de Santa Fe a Confluencia, donde transitan convoyes de barcazas cargados de soja que bajan desde Paraguay y Bolivia. Ese tránsito, de hasta 7 millones de toneladas anuales, se realiza por empresas que han asumido bandera paraguaya para evitar mayores costos.
“Esto quiere decir que una barcaza paraguaya, por ejemplo, se podrá matricular en Argentina y operar como una nave local. Deberán ser tripulados por argentinos o extranjeros residentes en los términos del artículo 143 de la Ley de Navegación (75% de la dotación), pero se regirán para ese contrato con las leyes de su país de origen”, explicó Sturzenegger.
La reforma además “establece un régimen por el cual los operadores locales también podrán operar con el sistema de cese de bandera que les permite realizar cabotaje bajo otra bandera de conveniencia y también contratar bajo las leyes del país de la nueva bandera”.
Según Sturzenegger, esto quitará presión sindical sobre las empresas. “Aunque no lo creas, la dotación del barco necesitaba un acuerdo del sindicato. Entonces era común la extorsión antes de zarpar (“subime estos dos compañeros, total que te hace”). Ahora la dotación la elige el armador, que es quien opera la nave e invirtió en ella eliminando sobrecostos inútiles (esto sin perjuicio de la facultad de la autoridad pública competente (Prefectura) de establecer la dotación mínima de seguridad)”, indicó.
Las reformas, además, amplían de 30 a 60 días el plazo por el que los buques de tráfico internacional puedan hacer tráfico de cabotaje permitiendo un mayor flujo de tránsito con buques extranjeros.
Además Sturzenegger destacó que “por último, se facilita la inscripción y baja de buques en la matrícula nacional y se eliminan restricciones para el funcionamiento de talleres para hacer reparaciones, eliminando sendos cotos de caza de los que sabemos abundan en el país”.