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La evidencia le juega en contra al ministro de Transporte de Scioli

Si para elegirlo hubiera hecho un casting, el curriculum vitae no hubiese favorecido a Urribarri. Su gestión finaliza con una fracasada reactivación de trenes y una línea aérea que le cuesta una fortuna al Estado, sin siquiera volar. 

Florencio Randazzo intentó hacer de su gestión a cargo de los ferrocarriles la bandera de su campaña presidencial, que finalmente quedó trunca por voluntad de Cristina Kirchner. Pero Randazzo, más allá de los cuestionamientos sindicales y los accidentes ocurridos en las vías de Buenos Aires, tenía avances por exhibir.

El caso de Urribarri, en cambio, es llamativo. Este martes Daniel Scioli anunció que el gobernador entrerriano sería, en caso de victoria, el nuevo Ministro del Interior y Transporte del futuro gabinete sciolista. En la provincia, el anuncio se celebró ampliamente entre los comandos de campaña del Frente para la Victoria y se amplificó en los medios, sin notar o hacer notar, que la elección de la cartera destinada a Urribarri podría resultar un mal chiste para los entrerrianos.

Generalmente, en tiempos de campaña, los gobernadores que pretenden cargos nacionales intentan difundir los logros en sus respectivas provincias para dar cuenta de su probada capacidad de gestión. Eso, sin ir más lejos, intentó hacer Urribarri en su fallida campaña presidencial, donde repetía números positivos con una seguridad notable que los periodistas de Buenos Aires, de medios amigos, escuchaban con menguada atención y sin posibilidad alguna de contraste con la realidad. En esa campaña, Urribarri no habló de transporte, ni de trenes, ni de aviones, porque no podía hacerlo, ni siquiera, estirando la verdad hasta romperla.

 

No voy en tren, ni en avión

 

Lo que queda de la promocionada reactivación ferroviaria en Entre Ríos es la imagen del gobernador, en 2010, bailando en uno de los vagones, eufórico por el logro de uno de sus grandes sueños como buen hijo de ferroviario.

Cinco años después de aquella imagen, la realidad de los trenes en la provincia es desoladora. Desde la capital entrerriana, nada más que como punto de partida, se inauguraron entonces tres circuitos: Paraná-Colonia Avellaneda, Paraná-Oro Verde y Paraná-Concepción del Uruguay.

Ese era, se anunciaba, nada más que el comienzo de la reactivación, después se abrirían nuevos ramales. La verdad es que no se hizo nada nuevo y lo que está, funciona poco o mal. Hace dos meses que el servicio de Paraná-Oro Verde no se cumple por falta de unidades, mientras que el tramo de Paraná-Colonia Avellaneda solo se realiza de lunes a jueves, porque el mismo coche es utilizado los viernes para activar el tramo semanal hasta Concepción del Uruguay, que tampoco se cumple en su totalidad.

«En una de las últimas lluvias se derrumbó un terraplen y el tren solo llega hasta Basavilbaso», informan a quien consulta en la Estación Ferroviaria de Paraná.

En cuanto al nivel del servicio que se ofrece, analizaba un especialista en la historia ferroviaria de Entre Ríos poco tiempo atrás, «hemos retrocedidos a niveles bajísimos, nuestros padres con maquinas a vapor andaban más rápido que hoy, el estado de las vías es lo que marca la realidad», decía Miguel Neira, en diálogo con Entre Ríos Ahora.

En otro punto de la provincia las cosas no van mucho mejor: el tren que une Basavilbaso con Villaguay Este, de lunes a viernes, y que dos veces por semana llega hasta Concordia, el año pasado permaneció inactivo durante dos meses luego de un incendio.

Los anuncios prometían más que eso. «Se hablaba de una reactivación del servicio entre Paraná y Federal que con el tiempo llegaría hasta Concordia, pero de todo aquello es muy poco a lo que se ha podido dar cumplimiento», señala Miguel Julio Neira y lamenta que la anunciada reactivación «no se haya podido dar, porque la verdad es que había causado alegría en la gente, por la cantidad de pueblos que quedaron aislados en los 90´».

Tampoco llegan novedades positivas de Nación con respecto al conocido «tren de los pobres». El Gran Capitán que unía Misiones, Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires, dejó de funcionar en 2011 y no hay señales al respecto.

En síntesis, la realidad se lleva por tierra varios anuncios y deja aquella foto de Urribarri congelada en el tiempo como un intento por levantar una bandera que resultó demasiado pesada o que, por el contrario, era en rigor demasiado liviana y se voló entre los vientos de la eterna campaña.

 

EN AVIÓN, MENOS

 

Líneas Aéres de Entre Ríos (Laer) no vuela desde marzo de 2014. Desde hace un año y medio Laer es una ficción: una aerolínea sin aviones y que, además, no vuela.

La aerolínea estatal no ofrece servicios, cuenta con una planta de 35 empleados que sostiene con los subsidios recibidos de Gobierno, algunos de ellos ya efectivizados al tiempo que se conocía la demora en el pago de haberes de los trabajadores durante más de cinco meses.

Mientras tanto, el Gobierno de Entre Ríos, ha contratado los servicios de Pacific Ocean, una firma del grupo London Supply, investigado en el marco de la causa abierta tras la estatización de Ciccone Calcográfica SA. Por 60.000 kilómetros de recorrido para ofrecer «servicio de traslado aéreo para el titular del Poder Ejecutivo o funcionarios que designe», la firma cobró 321.555 dólares.

Fuente: Entre Ríos Ahora

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